E_Reparaties - E_Repairs ( 24.07.2010 )

Problem: E Clutch (June 2011)

Too many other things to do so in preparation of the Laon Historic I only drove the car on two short trips of 30km, mainly highways.
Did I get too nervous? Anyway after some 120km in a French village I started to mistrust the clutch and it seemed I had to push the pedal ever deeper to get the clutch disengaged. In the end even with the clutch pedal completely down there was torque going to the gearbox. Pulled over and checked the fuel level: OK. Pushed and released the pedal several times and now it felt OK. So carried on, no problems during the meeting nor during the trip back home.
Suggested causes:
1- piston seals leaking or getting worn
2- I hadn't (by nervosity) let the clutch pedal come completely up for a long time.

Decided first to go for cause 2: in fact through the years the "rest" position of the clutch pedal had come ever higher and actually in rest it was now sitting higher than the Sabras' foot rest. There could still be some leaking of the piston seals involved, didn't have that much time to also replace the seals.

So removed the push rod (removing split pin from clevis pin, removing clevis pin from clevis and pedal, removing circlips from piston housing).

push rond

As shown the clevis showed quite some wear and probably it wasn't original??? It was held by two nuts on the push rod.

clevisClevis 2

The new one looks better - stronger, is treathed inside, so only one nut needed.

thread

The thread on the push rod is 5/16 UNF. The pedal now sits lower than the foot rest, And the play is mostly gone.
I made sure that the domed head of the push rod doesn't touch the clutch piston when the pedal is "up". The pedal can't move higher up as it is stopped by the push rod that cannot escape the disked washer which in turn is locked into the piston house by the circlips.
For emergencies I'll be carrying a replacement set for the piston seals - and a can of DOT4.

 

Problem: E Clutch

When having a look at the car before departing to the Holland International 2010 I'd noticed a small puddle under the car.
As I first cleaned the floor - thought it was engine oil - I tightened the bolts of the sump.
I was advised not to tighten them too firm, but if it leaks...? On the road back from Holland the clutch refused to disengage.

Checked the level in the clutch master cylinder reservoir and it was empty: topped it up and got home without further problems.
The master cylinder wasn't leaking, but the slave was (new puddle).
As I had recently replaced the rubber hose to the slave cylinder there was no need to replace it another time... if it was over twenty years I would have replaced it.

Pushed the rubber cap of the slave cylinder forward over the pushing rod.
Loosened the circlip holding the slave cylinder to the bell housing:(part 90395035-D471 E35 (buiten cerclips) [external circlip] with Central Auto NV)(0,8€ pp).
The outer diameter of the narrower part of the slave cylinder is some 33,2mm. So that should be near to the inner diameter of the circlip.
Unhook the retractor springs. With pushing the slave cylinder backwards the push rod comes free and can be taken out together with the rubber cap and circlip.

Loosened with a 9/16 spanner the connector from the rubber lead to the slave cylinder with the slave cylinder still held in it's position to the bell housing.
Then pulled the slave cylinder backwards out of it's position and turned it anti-clockwise to remove it from the rubber lead.
This is a nice moment to make a picture of the original slave cylinder and the one that ENFORD SPARES provides: 75 NZ$
clutches
The left one is the original, it has an eye where the retractor spring is hooked on, the right one I bought from ENFORD,
The thread on the pushrod has a diameter of 7,8mm; the straight part is 7,9mm. Pity, the tools to decide what thread, were blocked by the Sabra.
Presumably 5/16 UNF.
The narrower (flattened) part has a length of 7mm and is only 5mm thick.
The threaded part has a length of 46mm; the round (rod) part has a length of 43mm.
Cleaned the inside of the cylinder with wet and dry paper (800-1000) and some brake fluid:

Gave the piston the same treatment


but then I decided to use the ENFORD - spare piston, also used the new rubber cap.
So now looking for Clutch slave cylinder (complete) GIRLING 64067807. Jacques says they can be found in UK.
And perhaps a repair set for the slave (seal and rubber cap?).

Refitting: in reverse order, including bleeding the cylinder.

Jef Neefs July 2010


Probleem: E Clutch

Definiëring panne: Helemaal geen druk meer op koppelingspedaal. Plots gebeurd. Koppeling buiten dienst.

Herstelling: Demontage bovenste pomp (Clutch master cylinder).  Bevestigingsbout losmaken aan pedaal, leiding op pomp losmaken, 2 bevestigingsbouten van de pomp losmaken en volledige pomp wegnemen via motorcompartiment.Vloeistof weggieten, opletten voor lekkage op lakwerk.

Demontage pomp: het interne mechanisme wordt verwijderd door met de pomp op een harde ondergrond te tikken, of even wat perslucht via het leidinggat.

De oorzaak van de panne was de kleinste rubberen dichting (valve seal) die losgekomen was en beschadigd in het voorste gedeelte van het pomplichaam stak.

Checken van alle delen leerde enige corrosie in het pomplichaam. Deze werd verwijderd door de binnenzijde te oneren ( licht schuren met een speciaal tangetje dat meest lijkt op een suikertangetje met drie naar buiten geplaatste licht ruwe vlakjes). Alles zuiver maken met remvloeistop en perslucht.
Lichte corrosieputjes kwamen voor op de zuiger (piston). De zuiger werd even opgeschuurd en zuiver gemaakt. Waarschijnlijk komt de oxidatie terug, best na enige tijd gewoon vervangen.

Een reparatiekit bestaat uit 3 rubberen dichtingen ( 2 piston seals en 1 valve seal).
Girling SP2132 nu geleverd door Lucas zonder nummer.
Monteren met bijgeleverd vet en pomp opnieuw monteren.
Koppelingspomp onderaan, naast de koppeling (clutch slave cylinder). 

Demonteren: makkelijk indien wagen op brug. 1 circlips houdt alles op zijn plaats.
Soepele leiding losmaken en pompje komt zo weg.
Intern gedeelte verwijderen door een tik op een hard oppervlak met pomplichaam.
Zeer eenvoudig . 1 rubberen dichting. De kit Girling SP2033-1 was niet leverbaar. Een volledige pomp wel.
Lichte corrosie werd verwijderd door te oneren. Eveneens lichte corrosie op zuiger; deze werd opgekuisd. Dezelfde dichting werd gemonteerd.
Het rubberen beschermkapje werd vervangen.
De soepele leiding werd vervangen uit voorzorg.
Hermonteren en ontluchten. Ontluchtingsnippel onderaan makkelijk bereikbaar.
Het gevoel van het koppelingspedaal is identiek aan voor de herstelling. 
Parts list: Clutch master cylinder (complete) GIRLING 64067813. Leverbaar in UK
Clutch slave cylinder (complete) GIRLING 64067807. Leverbaar in UK
UK prijzen zijn 1/3 van Belgische, kost opsturen is geen grote extra kost.

Scimitar dealers hebben stock. (Jacques Vandevelde)


Probleem: E Clutch

Koppelingspedaal "volgt" te traag bij het laten opkomen van het pedaal.
Rammelend geluid in eerste en achteruit (door te klein piloot-lager?).
De release bearing heb ik vervangen en ook de pilot bearing want dit zijn de grote boosdoenders
De pilot bearing is een bronzen busje dat in het vliegwiel zit en waarin het einde van de versnellingsbak zit. Vroeger (dus ook in de Sabra) werd dit uit brons gemaakt.
Er bestaan echter 2 modellen met een verschillende binnendiameter ( bij de motor zoals hij in de Ford Consul en Zephyr zit is de binnendiameter groter dan in de Sabra daar er een Ford versnellingsbak op zit. Ik had een andere motor geplaatst en deze pilot bearing laten zitten, ik kon perfekt schakelen maar er zit teveel speling tussen as en bearing) Nu heb ik de oude bearing die nog op de versleten motor zat eruit gehaald en deze past perfect maar voor alle zekerheid heb ik een nieuwe laten draaien met nog minder speling (je kan ook een roulement monteren zoals in aktuele wagens maar ik vind dit dan te modern voor de Sabra).

De release bearing heb ik ook vervangen, dit is het roulement dat over de as van de versnellingsbak glijdt en de koppeling indrukt. Dit roulement zit geperst op een bus die dan aan de vork gemonteerd wordt. Het is zeer belangrijk dat dit roulement niet versleten is want anders krijgt men nare geluiden bij het ontkoppelen.
Bij het monteren van pilot bearing en release bearing speciaal vet gebruiken om de as mee in te wrijven en ook de pilot bearing. Dit is een smeervet dat ook gebruit wordt in boormachines en dat door de draaiende beweging niet rondgeslingerd wordt.
Als ik van jou was zou ik er de versnellingsbak een afnemen, dit gaat heel gemakkelijk van langs binnen in de wagen ( eerst de kardan achteraan losmaken, van de versnellingsbak schuiven, bouten aan de motor losmaken, embrayagepompje losmaken via de circlips, startmotor en een dikke bout onderaan de versnellingsbak)
De versnellingsbak kan je dan gemakkelijk achteruit trekken en eruit nemen (pook eraf nemen want deze zit steeds in de weg)
Een oplossing zou ook misschien mogelijk zijn door een beetje speciaal smeervet via de opening onderaan op de as aan te brengen, want ik denk dat jouw probleem alleen het glijden van de release bearing op de as is. Ik zou er zeker geen kruipolie op spuiten want dit vliegt dan in het rond en kan koppelingsplaat bevuilen en dan kan ze beginnen slepen.


Probleem: E Clutch

De volgende stap is de koppeling (ga er de boite nog eens uitnemen) Heb een nieuwe drukplaat besteld aan Geoff Cooper en nieuwe frictieplaat en buté gevonden bij Autox in Kuurne. Geoff zegt dat de beste drukplaat deze is afkomstig uit de zescylinder omdat de veren harder zijn (voor te racen of rallye) maar deze is zeer moeilijk te vinden (hij heeft er een van de viercylinder maar toch met betere veren, er zijn verschillende types gemonteerd geweest vroeger, weer typisch Reliant)

 


Problem: E Clutch

There's no precise description for now but I remember André having bought a Ford Consul with engine.  He put the Consul-engine in the Sabra and the gearbox kept singing and rattling..  After quite some searching he discovered that a bronze bush had to be in a different size between Ford-gearbox and Sabra-gearbox.  It is the bronze bush that sits in the rear of the crankshaft of the engine, and that gives support to the ingoing axle of the gearbox, through the clutch.  That ingoing axle for the Sabra has a smaller diameter so if you don't replace the bush with one that tightly fits the ZF-ingoing-axle you get a rattle in every gear.  As removing the engine from the Ford-gearbox leaves the bush in it's place one is likely to assume that the bush will fit the ZF-gearbox axle but it doesn't.


E Master cylinders for Clutch and Brake

Explanation: Some (Tamworth-made) Sabras - ? Sabres are made with as Geoff Cooper calls it "non-reservoir"-Clucht and brak master cylinders.  Geoff found a Girling man that sells them:

I have sent the pictures to my supplier of hydraulic parts and he confirms that they are Girling. He can supply the parts.
The cylinders are known simply as Girling non-reservoir.
I assume that they should be the same diameter as the regular integral reservoir ones on the Sabre in which case they are both 3/4" (0.75"). He can also do other standard sizes. The external reservoir is normally available but is currently out of stock and he is in the process of having new ones made. The unions are not a problem and are stock items. Price of cylinders is £37.50 each.
The external reservoir looks to have 2 outlets in which case make sure you specify that as they are also available with one.
I think it would be best to make direct contact. Here is the contact information.
The name of the guy is Henry and he is very helpful.
J.E.M
Ashcroft House
Druid Street
Hinckley
Leicestershire
Phone 01455 230626
Fax 01455 611543
email hnrtom5@aol.com


Mail of bel mij als je tips, hints of kennis op dit gebied hebt... 03/236.00.84

NL-Sabra Back TOP GB-Sabra/e